(세종=뉴스1) 김동규 기자 = 서울~양평 고속도로 사업에서 대안노선이 비용대비 편익(B/C) 분석에서 예비타당성 노선보다 더 높은 결과를 보인 것으로 나타났다.
국토교통부는 5일 대안노선(강상면 종점안)이 예타노선(양서면 종점안) 보다 BC분석에서 0.83을 기록해 0.73을 기록한 예타노선보다 13.7% 우수하다고 밝혔다. 편익은 1853억원 더 높게 나왔다.
국토부는 동일 조건 비교를 위해 수도권 제1순환선 감일남로와 감일JCT를 시점구간으로 했다. 비용은 현재가치로 환산된 사업비와 개통 후 30년간 유지관리비의 합으로 했고, 편익은 현재가치로 환산된 통행시간 절감, 차량운행비용 절감, 교통사고비용 절감, 환경비용 절감, 통행시간 신뢰성 향상 편익의 합으로 했다.
대안노선(2조1098억원)은 예타노선(2조498억원)보다 사업비는 600억원 더 증가하는 것으로 나타났고, 일일 교통량도 3만3113대로 예타노선의 2만7035대보다 6078대 더 늘어나는 것으로 파악됐다. 대안노선의 비용과 편익은 각각 1조5165억원, 1조2541억원이었다. 예타노선의 비용과 편익은 각각 1조4644억원, 1조688억원이었다.
다음은 이용욱 국토부 도로국장 등 관계자들과의 일문일답 중 주요 내용.
-비용에 대한 문제제기 부분이 국회에서 나왔는데
▶사업비를 뽑는 방식은 예타노선은 예타지침에 의해 뽑았고, 본타노선(대안)은 교통투자평가지침에서 뽑았다. 각각의 비용산정은 용역설계사에서 뽑았던 것이고 도로공사에서도 한 번 검증했던 과정을 거쳤다.
-대안노선을 찾아가는 과정에서 경제성 등을 보면서 최적점을 찾는 것으로 보이는데 대안노선의 강하IC설치는 경제성 측면에서 별 이득이 없는거 아닌가
▶지금 분석에 따르면 대안으로 인한 교통량 증가가 6000대다. 지역수용성, 이용객 측면에서 6000대가 더 늘어나는 분석은 의미 있다고 본다. 양평에 IC를 만드는 것은 시점부의 기술적 문제, 환경훼손 문제 등의 요인이 있었다.
-(이번 결과에 대해)제 3자 검증을 국회에 요청한다고 하는데 만약 야당에서 안한다고 하면 국토부에서는 어떻게 할 것인가
▶우리는 결과에 대해 확신하고 있는데 야당쪽에서도 안믿을 수도 있어서 제3의 전문가 검증을 하자는 것이다.
-노선 변경을 할 때는 무엇을 검토하고 변경했나
▶노선 변경은 아니고 주민 수용성 등 여러 요소 고려해서 교통을 누가 더 잘 처리하는가를 검토해서 (대안을)만드는 것이다. 다만 전문가들의 판단, 수치로 나오는 BC 등은 최종적으로 나오는 것으로 한다.
-교통량이 6000대 늘었는데 BC가 13.7%밖에 안 늘었다는 것이 조금 이해가 안가는데
▶교통량 증가와 BC 증가가 동일하게 올라가지는 않는다. 영향권 전체서 편익을 뽑기 때문에 예를 들어 IC하나뿐만이 아니라 다른 도로에 미치는 영향도 함께 본다.
-BC분석시 장래노선 확장가능성은 포함이 안된건가
▶그쪽은 계획이 없어서 현재 반영하기 힘들다. 또 지선이 본선과 연결이 안됐다고 하는데 서울춘천고속도로와 서울양평고속도로는 수도권1순환을 통해 연결되고 있다. 뒤쪽이 아니라 앞에서 연결돼 있는 것이다.
-BC분석은 기간은 어느 정도였나
▶공식적으로는 9월21일부터 10월4일까지 했다. 2차년도 본타가 부분 재개로 시작된 것이다. 빨리 논란이 해소돼 사업이 빨리 진행됐으면 한다.
dkim@news1.kr
