(서울=뉴스1) 김성식 기자 = 국내 자율주행 기술 고도화를 위해선 버스 등 대중교통 분야에서부터 관련 기술을 적극 도입해야 한다는 제언이 나왔다. 고령화에 따른 운전 인력 공백 문제를 해결하면서도 대규모 실증 데이터를 쌓을 수 있어서다. 국내 대중교통 운영 방식이 준공영제인 만큼 기존 예산을 활용해 자율주행 기업을 지원할 수 있다는 점도 장점으로 꼽힌다.
유민상 오토노머스에이투지 상무는 21일 서울 여의도에서 열린 한국수입자동차협회(KAIDA) 창립 30주년 기념 자동차 정책 세미나에서 "민간기업의 자본만으로는 미국과 중국의 자율주행 실증 속도를 따라잡을 수 없다"며 이같이 제언했다.
이 상무는 "레벨 4 수준을 갖춘 글로벌 자율주행 기업 상위 20위 중 70%(4곳)는 미국, 20%(4곳)가 중국"이라며 "한국은 11위인 에이투지 1곳에 불과하다"고 지적했다. 그러면서 미국과 중국이 자율주행 분야에서 초격차로 앞서 나갈 수 있는 이유로 대규모 실차 주행을 통한 양질의 데이터 확보를 꼽았다.
그는 "지난해 기준으로 미국 캘리포니아에서만 웨이모가 1065대, GM 크루즈가 1119대의 자율주행차를 기업 자체 예산으로 운행했다"며 "중국에서는 베이징, 상하이, 우한 등지에서 자율주행차가 돌아다니는 데 우한 한곳에서만 최대 2000대의 자율주행차가 운행되는 것으로 추정된다"고 말했다.
반면 국내에선 자율주행 임시운행 허가제도가 시행된 2016년 이후 지금까지 운행된 누적 자율주행차가 471대에 불과하다. 2018년 설립된 에이투지는 전국에서 가장 많은 자율주행차를 운영함에도 그 대수는 62대에 그치는 실정이다. 이 상무는 "62대로 모으는 데이터의 질을 미국·중국의 것과 비교한다면 굉장히 큰 차이가 날 수밖에 없다"고 꼬집었다.
이 상무는 이러한 데이터 격차를 따라잡기 위해선 고령화 문제가 대두되는 대중교통에서부터 자율주행차를 적극 도입할 필요가 있다고 강조했다. 그는 "우리나라도 인구 고령화가 빠르게 진행되고 있다. 중위연령이 42.7세로 일본, 독일에 이어 세계 3위로 높다"며 "전국 버스 기사의 65세 이상 비중은 18.9%, 마을버스로 좁히면 41%에 달해 향후 운전 인력 공백이 우려된다"고 말했다.
자율주행차 가격에 대한 심리적 장벽도 대중교통에선 낮은 편이다. 그는 "대중교통은 고비용 수용성이 높다. 전기버스도 저상 기준 4억~5억 원 정도이고, 수소버스는 6억~7억 원에 이르기 때문에 운수사업자 입장에서 7억 원 정도인 자율주행 버스를 충분히 용인할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "준공영제에 따라 이미 정부 예산으로 운수사업자의 버스 운행을 지원하는 만큼 정부가 자율주행 버스를 지원할 명분도 명확한 편"이라고 부연했다.
기존 종사자들과의 갈등은 교통 소외 지역과 새벽 시간대 운행으로 극복할 수 있다는 게 이 상무의 분석이다. 그는 "인간이 일하기 어려운 지역과 시간대이기 때문에 자율주행 버스가 투입되더라도 '제2의 타다 사태'는 발생하지 않을 것"이라고 말했다. 에이투지는 현재 지자체와 협력해 서울과 안양에선 새벽 시간대에, 경북 안동에선 산간 지역을 중심으로 자율주행 버스를 운행하고 있다.
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