(서울=뉴스1) 금준혁 기자 = 대한항공(003490)과 아시아나항공(020560)의 기업결합 승인 조건인 화물사업부 매각에 국내 저비용항공사(LCC)들이 뛰어들 전망이다. 아시아나항공을 공중분해해 국내 LCC들을 살찌울 기회지만 한편으로는 기존의 사업구조를 뒤집는 결정인 만큼 효율성이 떨어질 것이라는 해석도 나온다.

12일 대한항공에 따르면 아시아나항공 화물사업부 매각은 남아 있는 모든 경쟁당국의 승인을 받고, 아시아나항공을 자회사로 편입한 이후 진행된다.

아시아나항공 화물사업부의 잠재적인 인수후보는 LCC인 제주항공(089590), 이스타항공, 에어프레미아와 화물항공사 에어인천이 꼽힌다. HMM 인수전에서 고배를 마신 LX그룹 등이 LCC의 전략적 투자자로 참여할 수 있다는 가능성도 제기된다.

이들 LCC는 기본적으로 단일기단을 통해 항공권값을 낮춰 원가 경쟁력을 확보하는 전형적인 형태다. 기단을 통일하면 인력, 부품 등이 서로 호환되기 때문에 운영비용을 절감할 수 있다. 제주항공과 이스타항공은 중단거리 여객기 B737, 에어프레미아는 대형기 B787-9만 운항한다.

관건은 단일 기단을 유지하던 이들 LCC에 아시아나항공 화물사업부의 기단이 녹아들 수 있는지 여부다. 아시아나항공 화물사업부의 화물기는 대형기인 B747-400F 10대와 B767-300F 1대로 구성돼있으며 1991년에서 2004년 사이에 제작된 퇴역을 앞둔 노후기체다.

새로운 기종을 도입한다는 것은 그만큼 인력과 관련 인프라를 새롭게 갖춰야 한다는 의미기도 하다. 화물 노선의 운수권과 슬롯(공항 이착륙 권리)도 새롭게 확보해야 한다. 당초 LCC 중 유일하게 전용 화물기를 도입한 제주항공이 아시아나 화물사업부 인수전에 뛰어들지 않았던 이유도 기체를 다양화하면 LCC로서의 효율성이 떨어진다는 판단에서다.

결국 대형항공사(FSC)로 전환하는 수순이 될 것이라는 예상이 나온다. 김연명 한서대 항공부총장은 "LCC의 정의는 비용을 최대한 줄이는 것이지만 국내에 LCC가 도입된 지 15년이 지나며 FSC와 합쳐지는 현상이 나타나고 있다"며 "아시아나항공이 통합된다면 제2의 아시아나항공이 나올 것이고 이 자리를 노리는 LCC들이 장거리나 화물로 뛰어드는 것"이라고 말했다.

다만 업력 30년 이상의 아시아나항공 화물사업부를 이어받더라도 화주와의 계약은 다른 문제다. 아시아나항공과의 신뢰관계를 바탕으로 화물을 맡겼던 화주들이 LCC에 인수된 아시아나항공 화물사업부와도 계약을 유지할지는 미지수다.

여객기 하부 화물칸을 활용하는 벨리카고의 효율성이 급락한다는 점도 문제다. 아시아나항공은 항공기술정보시스템 기준 70대의 여객기를 보유했으며 이중 47대는 대형기다. 반면 제주항공과 이스타항공은 여객기가 작고 에어프레미아는 부족하다. 여객기는 아시아나항공 화물사업부 매각 대상이 아닌 만큼 반쪽짜리 화물사업부가 되는 셈이다.

제주항공을 제외한 나머지 항공사의 최대 주주는 사모펀드로 추후 투자금 회수를 위한 엑시트(exit)도 이뤄질 수 있다. 표면상으로는 아시아나항공 화물사업부 인수로 LCC의 몸집이 커지지만 실질적인 내실은 떨어진다는 지적이 나오는 이유다.

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