인천국제공항 계류장에 세워진 대한항공 항공기 앞으로 아시아나 항공기가 이륙하고 있다. 2024.1.14/뉴스1 © News1 장수영 기자

대한항공(003490)과 아시아나항공(020560)의 기업결합이 9부 능선을 넘으면서 소비자들의 관심은 합병 후 국제선 항공권 가격이 오를 것인가에 모인다. 예단은 어렵지만 복잡한 항공권 가격체계로 인해 인상의 '길'은 열려 있다.

27일 국회 국토교통위원회 소속 장철민 더불어민주당 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 양사는 기업결합시 독점 우려 노선인 미주 5개(로스앤젤레스·뉴욕·샌프란시스코·시애틀·호놀룰루)와 유럽 4개(독일 프랑크푸르트·스페인 바르셀로나·이탈리아 로마·프랑스 파리) 노선에서 유류할증료와 세금을 제외한 이코노미석 '정상운임'을 노선별로 왕복 최저 300만 원대에서 470만 원대까지 인가받았다.인가받은 운임은 '상한선'이다. 가령 대한항공은 인천~뉴욕 노선에서 이달 기준 이코노미석에서 9개 클래스, 49단계로 운임을 나눴다. 최고가는 정상운임 최상단인 왕복 476만 9000원이고, 최저가는 왕복 140만 원이다. 이렇게 항공사는 마일리지 적립비율이나 환불 가능 여부 등 다양한 조건에 따라 등급을 나눠 가격 차이를 두고 있으며, 최상단 항공권은 매우 드물게 판매된다.

정상운임(상한선)을 올리지 않더라도 등급별 항공권 비율을 어떻게 책정하느냐에 따라 소비자들의 체감 항공권 가격이 달라지는 구조다. 합병 후 독점 노선이 되면 정상운임에 가까운 고가의 항공권 비율을 높이는 방식으로 실질적인 가격 인상이 가능해진다. 기업결합 승인조건에 따라 운임을 제한해도 방법이 없는 게 아니라는 얘기다.

물론 합병시 시정조치안에 따라 유럽(티웨이항공)과 미국(에어프레미아) 일부 노선을 가져갈 대체항공사들이 진입하는 만큼 합병이 곧 독점 노선의 탄생은 아니다. 다만 합병의 실익을 고려할 때 아시아나항공의 모든 운수권을 내놓는 것은 애초부터 불가능한 만큼 일부 노선과 슬롯을 받는 대체항공사들의 노선별 경쟁력이 제한돼, 독점화 우려는 한동안 잠복할 수 있다.

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정부가 부적절한 가격 인상 움직임에 개입할 가능성도 있다. 항공사업법 제14조 '항공운송사업 운임 및 요금의 인가'는 항공사업자가 국토부의 운임 인가를 받도록 규정한다. 공정거래위원회도 2022년 기업결합 심사에서 '2019년 운임 대비 물가 상승률 이상으로 인상 금지'와 '공급 좌석 수를 2019년 수준의 일정 비율 미만으로 축소 금지'라는 조건을 달았다.

대한항공이 "항공 운임은 정부 승인을 받아야 하는 사안이라 일방적으로 인상할 수는 없다"고 말하는 것도 이에 근거한다.

다만 국토부가 운임을 인가할 수는 있지만 판매 비율에 제동을 걸 법적 근거는 약하다. 항공사업법 제14조는 '적정한 경비 및 이윤을 포함한 범위를 초과하지 아니할 것'이라는 단서를 붙이지만 이는 상한선인 정상운임에 국한한다. 향후 공정위가 어떤 운임이 시정조치를 준수한 것이고 위반한 것인지 명확한 선례를 남기는 것이 중요한 이유다.

대한항공은 "시장에서의 지위를 남용해 인위적으로 가격을 인상하는 일은 없을 것"이라며 "국토부의 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력할 계획"이라고 밝혔다.


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