[시승기]중국의 대표 전기차 BYD 'e6'…2% 아쉽네

(서귀포(제주)=뉴스1) 류종은 기자 = 전세계 자동차 업체들이 전기차 생산에 눈을 돌리고 있다. 심지어 구글, 애플 등 IT업체들도 '미래의 먹거리'로 전기차를 선택했다. 국내에서도 현대·기아차, 르노삼성차 등 모든 완성차 업체들이 전기차를 개발해서 내놓고 있다. 자동차 신흥국인 중국에서는 5년전부터 전기차가 상용화됐다. 중국 선전시에서는 1000대에 가까운 전기택시가 영업을 하고 있다. 대부분 중국 BYD의 전기차 'e6'다. 이 전기차가 국내 상륙을 준비하고 있다.

BYD는 중국에서 자동차와 배터리를 생산하는 업체다. 특히 전기차용 '리튬 인산철 배터리'는 BYD의 주력상품이다. 일반 리튬이온 배터리보다 무게는 무겁지만, 전력용량이 2배에 가깝다. BYD는 2009년 중국 완성차 시장 6위까지 오를 만큼 자동차 생산 기술도 좋은 편이다. BYD는 이후 무리한 양적성장에 따른 후유증으로 힘든 한때를 보냈지만, 2010년 5월 전기 크로스오버차량(CUV) 'e6'를 내놓으면서 중국 최대의 전기차 업체로 부활했다.

8일 BYD의 e6를 타고 제주도 서귀포시 중문관광단지 일대 10km를 시승했다. 이번 시승에서는 BYD의 주행성능, 제동능력, 선회능력, 실연비 등에 대해서 알아봤다. 제주도는 도로의 고저(高低) 차이가 심하고, 차량이 많지 않아서 e6의 성능을 알아보기 적합했다.

BYD의 외관은 중국차라고 믿기 힘들만큼 세련됐다. 2010년 개발된 차량이지만 최근의 디자인 트랜드에 뒤떨어지지 않았다. 전기차로는 드물게 CUV로 개발돼 넉넉한 실내공간과 적재공간을 제공했다. BYD 측은 전기차 대중화를 위해서는 대중교통으로 먼저 공급돼야 한다고 주장했다. e6는 중국 선진시에서 전기택시로 그 활용도를 입증한 바 있다.

전면부는 전자회로모양의 라디에이터그릴이 먼저 눈에 들어왔다. 라디에이터그릴 중앙에는 BYD 마크가 자리자고 있다. 아랫부분에는 전기모터의 열을 식히기 위한 그물 모양의 그릴이 따로 장착돼 있다. 직사각형의 헤드라이트는 할로겐 램프를 장착했다. 보닛에는 캐릭터 라인이 한줄 잡혀 있다. 전반적인 전면 디자인은 차분한 느낌이다. 다만 공기역학성을 고려한 흔적은 보이지 않아 아쉬웠다.

옆모습은 전형적인 CUV다. 곡선보다는 직선을 주로 사용해 탄탄한 느낌도 들었다. 타이어는 연비를 고려해 16인치가 끼워져 있었다. C필러(지붕에서 트렁크로 이어지는 부분) 뒷부분이 넓게 확보가 돼, 넉넉한 적재공간을 제공했다. 뒷모습은 단순했다. BYD 로고와 전기차를 의미하는 'EV' 마크가 부착돼 있다. 내연기관을 사용하지 않아 머플러(배기구)는 없다. 후미등은 절전을 위해 LED로 제작됐다.

트렁크 공간은 비슷한 크기의 CUV와 비슷한 수준인 450리터다. 배터리팩을 뒷좌석 아랫부분에 장착했기 때문이다. 대부분의 전기차들은 배터리팩을 트렁크공간에 장착해 적재공간이 부족하다. e6는 배터리 위치 덕분에 차체 무게 중심도 낮아져서 안정적인 주행도 가능하게 됐다.

실내는 기대 이상으로 높은 완성도를 보였다. 높은 질감의 가죽시트는 착좌감이 좋았다. 뒷좌석 각도도 적당히 눕혀져 있어서 불편하지 않았다. 무릎공간은 신장 180cm 이상의 성인이 앉더라도 넉넉할 정도로 넓었다. BYD가 e6를 택시로 강조할 만한 실내였다. 플라스틱 트림, 대시보드, 천장 등의 마감재도 수준이 높았다.

센터페시아(중앙조작부분)에는 두개의 LCD 모니터가 자리잡고 있었다. 윗부분은 차량의 속도, 배터리용량, 방향, 주행모드 등을 알려주는 계기판이고, 아랫부분 모니터는 내비게이션, 음향장치 등의 인포테인먼트용이다. 모니터 양쪽에는 공조기가 위치하고 있고, 바로 아래 기어봉이 있다. 스티어링휠(운전대)는 적당한 크기와 두께로 남녀 누구나 잡기 좋은 정도였다.

페달은 브레이크와 액셀레이터 2개가 있었다. 주차브레이크는 전자식이다. 브레이크를 밟고 파워 버튼을 누르니 시동이 걸리며 계기판에 각종 차량 정보가 나타났다. 배터리가 99% 충전돼 있었고, 주행가능거리는 317km로 표시됐다. 브레이크 페달에서 발을 떼니 차가 미끄러져 나갔다. 출발 가속능력은 다른 전기차와 비슷했다. 주차장을 빠져나와 가속페달에 발을 올려보니 속도가 조금 더디에 올라갔다. 주행모드를 '에코'로 둔 탓이다.

시속 50km 속도로 주행 중에 전방에 가속방지턱이 나타나 브레이크를 밟으니 '자동회생장치'가 가동했다. 이는 주행을 하면서 배터리를 충전하는 방식인데, 닛산 리프 등 다른 전기차들도 많이 사용한다. e6의 자동회생장치는 경쟁 모델보다 감속 능력이나 배터리 회생 능력은 뛰어난 편이다. 하지만 '기리릭' 하는 소음이 크게 들렸다. 마치 톱니바퀴가 어긋날 때와 같은 소리가 귀를 괴롭혔다. 주행 내내 브레이크를 밟기보다는 미리 액셀레이터에서 발을 떼는 방법으로 속도를 줄였다.

약 600m 거리의 직선도로에서는 주행모드를 스포츠로 바꾸고, 액셀레이터를 끝까지 밟아봤다. e6는 토크가 동급 디젤차보다 높은 45.9kg.m이기에 상당한 가속력이 예상됐으나, 밋밋하게 속도가 올라갔다. 차체무게가 소형 전기차보다 2배 가량 무거운 2380kg에 달하기 때문이다. 기아차의 미니밴 '올뉴 카니발'(2137kg)보다도 250kg 가량 무거운 것이다. 무거운 차체탓인지 언덕길에서는 제원상의 주행성능을 다 발휘하지 못하는 것 같았다.

e6의 가장 큰 단점은 소음이었다. 비단 브레이크를 밟을 때 자동회생장치가 작동할 때 뿐만 아니라 주행소음이 상당했다. 전기차의 최대 장점 중 하나는 정숙성인데, e6는 전기모터 소리가 실내에 그대로 유입됐다. 속도가 최고 시속 100km까지 올라갔을 때는 노면음과 풍절음도 상당히 크게 들렸다. 중국의 자동차 기술이 아직 수준급이 아니라는 것이 드러나는 부분이었다. 다음 모델을 제작할 때는 방음기술을 반드시 높여야 할 것이다.

10km라는 짧은 주행을 마치고 나서 남은 주행가능거리는 298km였다. 주행가능거리가 19km 정도 짧아진 것이다. 급가속, 급정거, 언덕길 주행 등을 한 것을 고려한다면 높은 수준의 연비다. BYD의 자동차 제작기술은 아직 부족하지만, 리튬 인산철 배터리 기술력 만큼은 인정해야 할 만했다.

BYD는 올해 중으로 사업 파트너를 선정하고, 올 연말까지 정부 인증을 마칠 계획이다. 이를 통해 내년 중으로 국내 민간보급과 전기택시 시장에 진출할 계획이다. 현재 중국에서는 30만~37만위안(약 5300만~6200만원) 선에서 판매 중이다. 영국에서는 풀옵션 모델이 4만7000파운(약 8200만원)에 판매 중이고, 미국에서는 5만달러(약 5500만원)이다. 국내에는 중국과 비슷한 가격으로 들어올 것으로 알려졌다.

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