MAN "전기 트럭, 3~5년이면 디젤 총비용 따라잡아…운행 탄소 95%↓"

(하노버=뉴스1) 박기범 기자

"전기 트럭은 구매 가격이 디젤 트럭의 약 2.5배지만 유지비가 낮다. 차량 구성과 운행량, 주행거리에 따라 3~5년이면 티핑포인트에 도달한다."

전기 트럭 풀라인업을 구축한 MAN트럭버스가 낮은 유지비를 앞세워 전기 트럭이 3~5년이면 디젤 트럭과 비교해 총소유비용(TCO) 경쟁력을 확보할 수 있다고 밝혔다. 녹색 전력을 사용하면 운행 단계 탄소배출을 약 95% 줄일 수 있어 탄소중립을 추진하는 화주와 운송업체의 저탄소 물류 수요를 확보하는 데도 강점이 있다는 설명이다.

닐스 하이네 MAN트럭버스 시장 출시 전략 및 대체 파워트레인 담당 부사장은 15일(현지시간) 독일 하노버에서 열린 'IAA 트랜스포테이션 2026'에서 한국 기자들과 만나 이같이 말했다. 위르겐 바그너 MAN트럭버스 트럭 엔지니어링 총괄 수석부사장도 "전기 트럭이 디젤보다 TCO에서 유리하다고 확신한다"고 강조했다.

전기 트럭의 경쟁력은 낮은 유지비에 그치지 않는다. MAN은 탄소배출과 소음 등 운행 과정에서 발생하는 환경 부담도 크게 줄일 수 있다고 강조했다. 전기 트럭은 생산 과정에서 디젤 트럭보다 탄소배출이 약 5%지만, 녹색 전력을 활용하면 운행 단계 배출량은 약 95% 줄일 수 있다는 설명이다.

하이네 부사장은 "전기 트럭은 질소계 배출과 소음을 줄이고 회생제동으로 브레이크 마모도 낮출 수 있다"며 "운송업체가 보유한 물류 거점에 태양광 발전설비를 설치하면 운영비도 추가로 줄일 수 있다"고 설명했다.

MAN은 탄소 감축을 중시하는 화주에게 친환경 운송 서비스를 제공하는 것도 운송업체의 고객 확보에 도움이 될 수 있다고 봤다. 독일과 스위스처럼 전기 트럭의 고속도로 통행료 부담을 낮춰주는 제도 역시 TCO를 낮추는 요인으로 꼽았다.

MAN은 전기 트럭의 효율을 높이기 위해 배터리 구성도 운송 목적에 맞춰 선택할 수 있도록 했다. 핵심은 배터리 모듈화다. 차종과 용도에 따라 적게는 2개에서 많게는 7개의 배터리 팩을 탑재할 수 있다. 배터리가 많을수록 주행거리는 늘지만 차량 무게와 구매비용이 증가하고 적재량은 줄어든다. 고객이 운송 목적에 맞춰 주행거리와 적재량, 비용 사이에서 최적의 조합을 선택하도록 한 것이다.

바그너 수석부사장은 "모듈형 배터리를 선택한 것은 용도에 따라 적재량과 주행거리를 최적으로 조합하기 위해서"라고 설명했다.

배터리는 주행거리와 성능, 상용차에서 중요한 수명을 고려해 NMC 계열을 채택했다. 향후 한국 기업과의 협업 가능성도 열어뒀다. 바그너 수석부사장은 "삼성SDI가 NMC 기술에 강하다는 것을 알고 있다"며 "현재는 다른 기업과 협업하고 있지만, 한국 배터리 업체의 기술이 계속 발전하고 있어 이를 유심히 살펴보고 있다"고 말했다.

한국 전기 트럭 시장 확대를 위해서는 충전 인프라와 제도적 지원도 필요하다고 강조했다. 유럽의 경우 배터리 무게를 고려해 전기 트럭에 최대 2톤의 추가 중량을 허용하고 있다.

테슬라와 중국 업체들의 전기 트럭 시장 진입에 대해서는 제품 경쟁력과 서비스 강화라는 정공법으로 대응하겠다는 입장이다. 바그너 수석부사장은 "주행거리를 늘리고 TCO와 성능을 개선하며 고객 서비스를 충실히 제공하는 데 집중할 것"이라고 말했다.

상용차는 차량 가격이나 주행거리 못지않게 고장 없이 얼마나 오래 운행할 수 있는지, 문제가 발생했을 때 얼마나 빠르게 정비해 다시 도로에 투입할 수 있는지가 수익과 직결된다. MAN은 오랜 상용차 경험이 전기 트럭 시장에서 강점으로 작용할 것으로 보고 있다.

반면 MAN은 수소 트럭의 역할은 제한적으로 봤다. 하이네 부사장은 "수소 트럭은 전기 트럭보다 TCO가 좋지 않고 현재 수소 충전 인프라도 충분하지 않다"고 했다. 바그너 수석부사장은 "전기 트럭으로 방향을 잡았다. 수소 트럭은 특수용도로 보고 있다"고 밝혔다.

pkb1@news1.kr