[시승기]현대차 '더뉴 i40', 파사트 잡을 수 있을까?

(서울=뉴스1) 류종은 기자 = 젊은 감성의 차 i40가 돌아왔다. i40는 현대자동차가 별도의 브랜드로 만든 'PYL(프리미엄 유니크 라이프)'의 대표 모델이다. PYL은 톡톡튀는 세련된 광고로 눈길을 끌기도 했다. 젊은 층을 주요 고객으로 삼은 자동차다. 그만큼 경쾌한 주행성능과 수려한 디자인을 갖추고 있다.

i40는 국내 유일의 '스테이션 왜건'이다. 스테이션 왜건이란 세단의 지붕이 트렁크 윗부분까지 뻗어있고, 트렁크 문이 뒷유리와 함께 열리는 차량을 말한다. 국내 시장에서 왜건에 대한 인기는 높지 않았다. 현대차도 i40를 유럽 전략형 모델로 출시했다. 현대차는 국내 시장엔 'i40 살룬'이란 세단형 모델을 내놓았다.

i40는 초기 세단 비중이 훨씬 높았지만 이제는 7대 3 정도로 세단과 왜건이 고르게 팔린다. 다양한 차종에 대한 요구가 커지면서 왜건형에 대한 인기도 늘고 있다.

현대차가 올해 새로 내놓은 더뉴i40는 젊은 감성과 함께 한층 업그레이드됐다. 조용한 정숙성에 강력한 파워, 합리적인 연비 등을 감안하면 수입 디젤차와 견줄만하다. 현대차가 경쟁차종으로 내세운 폭스바겐 파사트도 위협할 수준이다.

4일 새로워진 더뉴 i40 살룬 디스펙 모델을 타고 서울 광장동 W워커힐 호텔에서 춘천 로드힐스 컨트리클럽(CC)을 다녀오는 총 136km 코스를 시승했다. 이번 시승코스는 대부분 고속도로로 구성돼 가속능력, 고속 연비, 제동능력 등을 알아볼 수 있었다.

더뉴 i40 살룬은 페이스리프트(부분변경) 모델이다. 하지만 눈에 띄는 변화가 여럿 발견됐다. 가장 큰 변화는 기존 i40 대비 단단해진 서스펜션이다. 급선회 구간이나 차선 변경시 탑승자 몸이 쏠리지 않도록 잡아줬다.

전면부의 경우 신차 수준의 변화가 있었다. 현대차의 디자인 철학 '플루이딕 스컬프처 2.0'이 적용되면서 직선이 많이 사용되고, 안정감 있게 변했다. 특히 라디에이터 그릴은 싱글프레임 헥사고날(육각형) 그릴로 바뀌면서 젊고 날렵한 느낌을 제공했다. 헤드램프와 안개등에는 LED 주간주행등(DRL)이 장착돼 고급스러움까지 더했다.

옆모습은 기존 i40 살룬과 크게 다르지 않았다. 준중형차인 아반떼와 플랫폼을 공유하는 탓에 길이는 길지 않다. 하지만 전체적인 균형미는 쏘나타나 아반떼보다 뛰어나다. 뒷모습도 기존 모델과 크게 변한 것이 없다. 후미등에 면발광 LED 램프가 장착되면서 시안성이 높아졌고, 범퍼의 디자인이 좀 더 고급스럽게 바뀐 정도다.

실내는 변화가 거의 없다. 트림이 카본 모양으로 바뀐 정도가 끝이다. 기존 인테리어가 뛰어나 깔끔했기 때문이다. 센터페시아(중앙조작부분)는 날개를 연상시키는 모양이다. 중앙에 LCD 터치스크린이 있고, 인포테인먼트 조작버튼과 공조장치가 자리잡고 있다. 센터페시아 밑부분에는 휴대폰 등 소품을 수납할 수 있는 공간이 있다.

실내는 쏘나타보다 작지만 좁은 편도 아니다. 뒷좌석도 신장 175cm 성인 남성 3명이 앉으면 딱 맞을 정도다. 트렁크 크기는 아쉽다. 현대차는 골프백 4개가 충분히 들어간다고 설명했다. 실제로는 골프백 3개와 보스턴백 2개도 겨우 들어갈 만했다. 넉넉한 적재공간을 원한다면 살룬(세단)보다는 왜건을 추천한다. 더뉴 i40 왜건은 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 수준의 넓은 크기를 제공한다. i40 살룬과 왜건은 트렁크 공간을 제외하면 동일하다.

더뉴 i40의 가장 큰 특징은 엔진과 변속기 등 파워트레인(동력계통)에 변화를 둔 것이다. 1.7 U2 디젤엔진과 7단 DCT 조합은 기존 모델 대비 연비를 10%, 가속성능을 4% 가량 향상시켰다. 7단 DCT는 수동변속기의 효율성과 자동변속기의 편의성을 동시에 갖췄다. 실제 주행에서도 빠르고 부드러운 변속으로 편안한 주행이 가능했다.

최근 현대차의 NVH(소음·진동) 기술은 압도적이다. 과거 정숙성의 대명사였던 일본의 '렉서스'를 뛰어넘었다는 평가도 나온다.

시승한 더뉴 i40 살룬은 디젤엔진을 얹고 있음에도 가솔린차 수준의 정숙성을 제공했다. 저속구간에서는 엔진음이 하나도 들리지 않았다. 휴게소에서 보닛을 열어 엔진룸을 확인해보니 상당한 방음기술이 적용됐음을 알 수 있었다. 차체 바닥에서 올라오는 노면음도 시속 80km까지는 전혀 들리지 않았다. 풍절음도 시속 120km를 넘어서야 실내로 유입됐다.

가속성능은 제원상에서 표시된 수준은 아니었다. 1.7 U2 디젤엔진은 최고출력 141마력, 최대토크 34.7kg.m 등의 힘을 낸다. 현대차가 경쟁모델로 내세운 폭스바겐 파사트(140마력·32.6kg.m)보다 뛰어난 수준이다. 하지만 실제 주행에서는 파사트보다 힘이 부족하게 느껴졌다. 특히 급가속시 반응속도가 독일 디젤 세단만큼 즉각적이지 않다.

서울·춘천고속도로에서 더뉴 i40 살룬을 평균속도 120km 수준으로 고속주행을 실시했다. 최고 시속 170km까지 속도를 올렸을 때도 힘은 넘쳤다. 7단 DCT는 빠르고 부드러운 변속을 제공했다. 스티어링휠(운전대)에 부착된 패들시프트를 이용해 빠른 기어변속을 해봐도 부드럽게 작동했다. 다만 지나치게 부드러움을 강조하다보니 경쾌한 주행을 즐기는 사람들은 아쉬움을 나타냈다.

시승을 마치고 얻은 최종 연비는 17.9km/l다. 고속도로 공인 연비와 동일하게 나타났다. 급가속과 급감속을 계속해 한때 15km/l 이하로 떨어졌지만, 크루즈컨트롤(정속주행장치)을 시속 100km에 맞추고 주행하니 금새 연비가 올라갔다.

현대차는 더뉴 i40를 내놓으면서 폭스바겐 '파사트'를 경쟁모델로 꼽았다. 실제 유럽시장에서 i40 살룬은 파사트와 정면 대결을 펼치고 있다. 물론 지금까지 판매량은 파사트가 월등히 높다. 유럽에서의 인지도나 차량성능이 파사트가 뛰어나기 때문이다. 하지만 더뉴 i40는 다른 결과가 예상된다. 배기가스규제 '유로6'를 충족시킨 1.7 다운사이징 디젤엔진과 7단 듀얼클러치변속기(DCT)를 장착했기 때문이다. 덕분에 연비, 이산화탄소(CO2) 배출량 등에서 훨씬 친환경적이다.

더뉴 i40 디젤 모델의 국내 시판 가격은 2745만~3125만원이다. 여기에 옵션을 장착하면 최고 3555만원까지 올라간다. 경쟁모델로 꼽은 폭스바겐 파사트(3890만원)보다 가격은 300만원 이상 저렴하면서 연비, 토크, 출력 등이 우수하다. 국산차 중에서는 말리부 디젤, SM5 D 등이 i40의 경쟁모델이다.

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