국토부 "2차 공공기관 이전·공적주택 110만가구 공급"[일문일답]

(세종=뉴스1) 조용훈 기자 = 국토교통부가 12일 세종시 정부세종컨벤션센터에서 이재명 대통령에게 역점 추진할 5대 분야 10대 프로젝트를 보고했다.​

5대 분야는 △지방 활성화(균형성장, 지역경제) △경제 성장(미래산업, 건설활력) △부동산 안정(주택공급, 주거복지) △공정 사회(안전혁신, 약자보호) △국민 편익(서비스 개선, 구조개혁)으로 채워졌다.​

김윤덕 국토부 장관은 "수도권 과밀 해소와 지역 균형성장을 위해 2차 공공기관 이전을 2026년에 발표하고 2027년부터 착수하는 것을 목표로 준비하겠다"고 밝혔다.​

국토부는 15곳 첨단산단 조성과 지방 교통 인프라 확충을 통해 ‘5극 3특 초광역권’을 단계적으로 구축해 침체한 지방경제 회복을 도모할 계획이다. 또 수도권 공공택지 5만가구 착공과 공적주택 110만가구 공급으로 주거 안정을 뒷받침하고, 자율차 실증과 UAM 육성 등 신산업 기반을 강화한다. 건설안전특별법 제정, K-패스 도입, LH 개혁도 함께 추진해 국민 안전과 편의를 높인다는 구상이다.​

다음은 국토부 담당 과장 및 사무관과의 일문일답.​

-서리풀 지구 2만 가구 공급, 주민 반대 어떻게 풀 계획인지.

▶(조현준 공공택지기획과장) 서리풀 공공주택지구는 수도권 공급 확대를 위해 꼭 필요한 사업인 만큼, 지구 지정과 보상 등 법정 절차는 계획대로 밟아갈 예정이다. 다만 2지구에 마을과 성당이 포함돼 공청회가 세 차례 연속 무산된 상황을 고려해, 갈등을 줄일 수 있는 방식으로 접근을 바꿀 계획이다. 최근 법 개정으로 지구 지정 전에 토지·물건 조사를 할 수 있게 된 만큼, 내년 서리풀지구 지정과 보상 조기화를 염두에 두고 개별 주민 협의에 차례로 들어갈 예정이다. 주민대표와 종교계, LH가 함께하는 별도 협의 창구도 유지해 마을 존치 요구와 공공주택 공급 목표 사이에서 현실적인 조정안을 찾는 데 힘을 쏟을 계획이다.​

-공공임대 소득 조건 완화 계획과 역세권 공공주택 공급 방향은.

▶(최정민 주거복지정책과장) 지금까지 공공임대는 저소득층 중심 구조라 소득·자산 기준이 경직돼 있고, 주택 자체도 좁고 노후한 경우가 적지 않았다. 앞으로는 60~85㎡ 비중을 늘려 중산층까지 수용할 수 있는 평형으로 넓히고, 직주근접이 가능하게 입지를 더 많이 발굴해 품질과 입지 모두를 한 단계 올릴 계획이다. 청년은 소득은 있지만 자산이 부족하고, 고령층은 자산은 있지만 소득이 적어 현행 기준으로는 입주가 막히는 사례가 많아 소득·자산 전환율을 도입하는 방안을 함께 검토하고 있다. 이런 방향이 정리되면 공공임대는 취약계층 보호를 넘어, 다양한 계층이 이용하는 보편적 주거 인프라로 성격이 바뀌게 될 것으로 보고 있다.​

▶(박우성 공공택지관리과장) 역세권 공공임대는 3기 신도시 구상 단계에서부터 경기도 등과 협의해 주요 역 주변에 배치하는 방향을 반영해 왔다. 분양과 임대를 섞어 소셜믹스가 이뤄지도록 기본 원칙을 잡았고, 앞으로는 수요와 교통 여건을 다시 점검해 임대비중을 조금 더 늘릴 수 있는 후보지를 찾아보려 한다. 다만 특정 지구를 먼저 찍어 말하기보다는 전체 계획과의 정합성을 검토해 조정 폭을 정리하는 방식이 될 가능성이 크다.​

-2차 공공기관 이전, 내년에는 어떤 절차가 진행되는지.

▶(담당 사무관) 수도권 공공기관 350곳에 대한 전수조사를 마친 만큼, 내년에는 각 기관의 기능과 규모, 입지 여건을 비교해 이전 후보와 잔류기관을 나누는 작업을 시작할 계획이다. 이 결과를 바탕으로 혁신도시와 기존 산업거점 수요를 맞춰 권역별 후보지를 추려내고, 연구용역과 공론화 절차를 함께 돌리면서 이전 원칙과 배분 기준을 세부적으로 다듬을 예정이다. 2026년에는 2차 이전계획을 확정해 이전 대상 리스트와 입지 원칙을 공개하고, 2027년부터는 임차청사 활용 등을 통해 선도기관부터 실제 이전을 시작해 눈에 보이는 변화를 만들어갈 계획이다.​

-350개 기관에서 실제 이전 규모와 선정 기준은.

▶(담당 사무관) 1차 이전 때도 340여 개 기관을 검토해 176개를 옮겼던 것처럼, 이번에도 전 기관을 일괄 이전하기보다는 기능과 파급효과를 기준으로 걸러내는 방식이 될 가능성이 크다. 수도권 내 기관을 대상으로 이전 비용, 지역산업과의 연계성, 지역인재 채용 효과 등을 종합적으로 따져 이전 필요성이 높은 기관을 추리는 한편, 잔류가 불가피한 기관은 현 위치에서 역할을 강화할 수 있는 방안을 같이 찾을 계획이다. 구체 기관명은 이전 여부에 대한 오해를 낳을 수 있어, 공식 발표 시점 전까지는 공개를 자제할 수밖에 없는 상황이다.​​

-법 개정이나 잔류 기준 조정은 필요한지.

▶(담당 사무관) 현행 지방균형발전 법령에는 이전과 잔류 기준이 시행령에 흩어져 있어, 2차 이전 방향을 반영해 잔류 기준과 심의 절차를 손질할 필요가 있는 것으로 보고 있다. 대통령이 언급한 ‘나눠먹기식 분산 배치’는 피하고, 권역별 전략산업과 연계한 묶음 이전이나 혁신도시·특구와의 결합을 통해 집적 효과를 키우는 방향을 우선 검토할 계획이다. 기본 틀은 혁신도시 우선 배치를 유지하되, 개별 지역 특성과 수용 여건을 보면서 유연하게 설계하는 방안을 고민하고 있다.​

-LH 개혁안 발표 시점과 주요 논의 방향은.

▶(담당 사무관) LH 개혁은 처음에는 연내 발표를 목표로 했지만, 업무 범위가 넓고 이해관계가 복잡해 논의 기간이 길어지고 있는 상황이다. 현재 개혁위원회를 중심으로 조직과 인력을 어떻게 슬림하게 가져갈지, 어떤 사업을 줄이고 어떤 기능을 강화할지, 공공성과 재무건전성의 균형을 어떻게 맞출지 등을 세부적으로 따져보고 있다. 내년 상반기 안에는 전체 개편 방향을 정리해 발표하는 것을 목표로 하고 있고, 이 과정에서 대통령 지시사항과 97만가구 공급 대책, 공공택지 조기 보상 계획 등이 함께 반영될 가능성이 크다.​

-LH 직접시행 확대에 따른 민간 반발 우려와 지역 적용 범위는.

▶(담당 사무관) LH가 시행을 맡더라도 공사를 수행하는 주체는 민간 건설사라서, 구조상 민간 일감을 줄이기보다는 경기 상황과 관계없이 일정한 물량을 유지하는 효과에 가깝다고 보고 있다. 특히 시장이 위축된 시기에는 민간 시행이 늦어지면서 공사 물량이 끊기기 쉬운데, LH 직접시행이 일정 부분 안전판 역할을 할 수 있다는 점도 감안하고 있다. 수익성은 지구마다 차이가 있지만 LH는 전국 사업을 묶어 관리하는 구조라 개별 지구의 손실보다 전체 포트폴리오 관점에서 손익을 보게 된다. 수도권 135만가구 공급 대책에서 제시한 직접시행 방향은 이미 공개돼 있고, 지방 적용 여부는 미분양 상황과 LH 재무 부담, 지역 건설경기 여건 등을 묶어서 개혁안에 어떻게 담을지 검토 중이다.​

-집중투자 SOC와 노후 SOC 10년 투자 방식은.

▶(윤의식 국토정책과장) 정부는 초광역권 단위로 성장거점과 광역교통망을 하나의 묶음으로 설계해, 산업단지·도심융합특구·신도시를 잇는 핵심 SOC 사업을 ‘집중투자’ 대상으로 고르는 방안을 준비하고 있다. 이런 구상을 담는 특별법을 2026년 상반기 발의를 목표로 검토 중이며, 지정된 사업에는 규제 특례와 재정·세제 인센티브를 함께 부여해 기업 유치와 민간 투자 유입을 돕는 구조를 구상하고 있다.​

▶(이익진 건설정책과장) 노후 SOC는 30년 이상 된 시설이나 안전등급이 낮은 지방 터널·교량 등이 대표적인 대상이다. 시설안전특별법이 통과되면 지자체가 보유한 시설 중 취약시설을 체계적으로 조사해 우선순위를 정하고, 중앙정부는 국비로 보수·보강을 지원하는 ‘지방 SOC 뉴딜’을 10년 정도 계속하는 방안을 염두에 두고 있다. 구체적인 투자 규모와 지원 방식은 재정당국과 협의를 거쳐 확정하고, 중기재정계획에 반영해 지역 안전 개선과 일자리 창출, 지방경제 회복 효과를 동시에 겨냥할 계획이다.​

-5차 광역교통 시행계획에서 지방 비중 40% 확대 의미는.

▶(김혜진 광역교통정책과장) 광역교통 시행계획에 이름을 올리면 광역철도·도로·환승센터 등이 국비 지원 대상이 되는데, 지금까지는 지방권 비중이 20% 수준에 그쳐 수도권과 격차가 컸던 게 사실이다. 5차 계획(2026~2030)에서는 지방권 비중을 40% 이상으로 올리는 방향을 잡고 있어, 광역철도는 최대 70%, 광역도로는 50~60%, 환승센터는 30% 수준의 국비 지원이 늘어날 가능성이 크다. 이를 통해 고속철도 수혜면적을 넓히고, 지방 대도시와 중소도시 간 이동시간을 줄여 균형발전에 도움이 되도록 하려는 취지다.​

-광주 자율차 200대 실증 방식과 테슬라 FSD와의 차이는.

▶(임월시 자율주행정책과장) 내년 광주에 투입될 200대 자율차는 제동 등 핵심 안전장치를 이중화한 레벨4 로보택시가 중심이 될 예정이며, 특정 시험로가 아니라 도심 전체 도로를 활용해 일반 차량과 함께 주행하는 방식으로 테스트를 진행할 계획이다. 첫해에는 안전요원이 탑승한 상태로 운행을 시작하고, 이후 운전석에만 비상요원을 남기는 방식, 더 나아가 전 좌석 무인 운영에 가까운 단계로 차례로 넓혀가는 로드맵을 구상하고 있다. 테슬라 FSD는 국제 기준상 레벨2 보조주행으로 분류돼 운전자가 책임을 지는 승용차 시장에 속하고, 미국·중국 일부 도시의 로보택시는 레벨4 무인 서비스를 지향한다는 점에서 시장과 기술 방향이 다르다. 한국은 광주를 실증 거점으로 삼아 레벨4 로보택시 데이터를 충분히 쌓은 뒤, 국내 업체들이 상용화 단계로 이어갈 수 있도록 지원하는 쪽에 방점을 둘 계획이다.​

-2030년 상용화 가능성과 광주 실증 방식은.

▶(임월시 자율주행정책과장) 2030년까지 완전한 전국 상용화를 이루기보다는, 광주와 다른 대도시를 중심으로 대량 실증과 데이터 축적 단계를 충분히 거치는 쪽이 현실적인 시나리오라고 보고 있다. 광주에서는 특정 시간이나 일부 차로에만 제한하지 않고, 지정된 도심 권역 전역에서 로봇택시가 일반 차량·보행자와 섞여 운행하도록 해 눈·비, 출퇴근 혼잡, 공사구간, 골목길 등 다양한 환경 데이터를 확보할 계획이다. 이렇게 쌓인 데이터는 안전기준과 교통운영 규칙을 다듬는 데 활용하고, 이후 다른 지방 대도시로 실증 범위를 넓혀 서비스 모델과 사업성을 점검한 뒤 단계적으로 상용화를 준비하는 구상이다.

joyonghun@news1.kr