인천국제공항에 대한항공 여객기가 이륙하고 있다. /뉴스1 © News1 안은나 기자

포스트 코로나 시대를 앞두고 글로벌 항공시장 선점을 위한 경쟁이 치열하다. 세계 각국이 코로나19로 멈춰버린 자국의 항공산업을 위한 특단의 조치에 나섰다.

23일 항공업계에 따르면 미국은 코로나19 이후 델타항공, 유나이티드항공, 아메리칸항공 등 3사에 96조원에 달하는 대규모 자금을 지원했다. 유럽도 마찬가지다. 독일은 22조4000억원, 프랑스는 9조3000억원, 네덜란드는 4조6000억원, 영국은 2조3000원가량을 지원했다. 일본도 일본항공에 3조4000억원, 전일본공수에 4조원을 지원했고, 싱가포르도 싱가포르항공에 15조7000억원이라는 거액을 쏟아부었다.

전 세계 각국이 하나같이 항공산업에 막대한 돈을 쏟아붓는 등 전폭적인 지원에 나선 것은 포스트 코로나 시대 글로벌 항공시장을 선점할 발판을 만들기 위해서다.

대한항공과 아시아나항공의 기업결합심사가 속도를 내야 할 이유가 바로 여기에 있다는 지적이다.현재 대한민국의 항공산업 구조는 상호주의적 시장 환경에서 경쟁에 취약한 상황이다. 대한항공과 아시아나항공 양사 체제에서 노선권을 나눠 가져야 해 효율적인 활용을 못 했고, 1 국적사 체제를 운영하는 다른 국가들에 비해 산업 경쟁력도 떨어졌다. 유럽이 1국 1국적사 체제를 강화하며 노선권을 활용하는 것과 대조적이다.

일부에서는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합심사가 더딘 이유 중 하나는 항공산업에 대한 이해의 부족이라는 시각도 있다. 국내에서 항공사와 항공사 간 기업결합심사가 처음이기 때문이라는 것. 지금까지 대한민국의 인수·합병은 대부분 제조업에 국한됐다.

제조업의 경우, 하나의 기업이 다른 동종의 기업을 인수·합병하면 점유율이 숫자 그대로 더해진다. 늘어난 숫자만큼 다른 국가 경쟁기업에 직접적인 경쟁 제한 효과를 불러일으킨다는 의미다.

2년 가까이 지연되고 있는 현대중공업의 대우조선해양 인수에 대한 기업결합심사가 대표적이다. 양사가 합병할 경우 점유율이 고스란히 더해져 전 세계 LNG선 건조시장의 99% 이상을 차지하기 때문에 프랑스 정부에서 반대의 목소리를 내고 있다.

공정거래위원회 © News1 장수영

반면 항공산업은 상호주의적이라는 의미에서 조금 다르다. 항공사의 주요 자산은 노선권인데, 노선권을 어떻게 설정하고 나눌지는 국가와 국가 간의 항공협정에 의해 결정된다. 국가 간 노선권은 1대 1로 동등하게 나뉜다. 대한항공과 아시아나항공 두 항공사가 합쳐져도 통합 항공사의 노선권의 숫자는 변함이 없다는 뜻이다.

특히 항공산업이 글로벌한 특징을 갖고 있는 사실상 완전경쟁 시장이다. 경쟁력 있는 외국항공사들이 자국의 경유 수요를 유치하기 위해 지속적으로 다른 국가의 시장을 공략해온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합한다 해도 외국 항공사들의 공세로 점유율이 숫자 그대로 늘어나지 않는다.

한 증권사 연구원은 "항공산업의 특성상 대한항공과 아시아나가 통합되도 독점 환경이 되긴 어렵다"며 "해외 업체와의 경쟁을 고려해야 한다"고 말했다. 이어 "항공산업 경쟁력을 위한 판단이 필요하다"며 "내부 경쟁이 아닌 외부 시장을 봐야 한다"고 덧붙였다.


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