제네시스 G70 스포츠© News1

제네시스 브랜드 G70이 공개됐다. EQ900·G80을 잇는 세단 라인업의 막내로 럭셔리카 시장에서 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스, 아우디 A4 등과 경쟁할 전망이다.제네시스는 뛰어난 성능과 합리적 가격에 G70을 내놓으며 수입차를 선택하려던 고객들을 고민에 빠뜨렸다. 비스타워커힐 호텔에서 포천IC 일대 왕복 130km 구간에서 도심, 고속도로 등 다양한 상황에서 G70을 시승해봤다.

럭셔리카의 정체성을 잘 보여주는 외관은 이미 몇 차례 소개된 만큼 성능과 주행편의성을 점검하는데 중점을 뒀다. 운전석에 착석하면 고급 소재의 시트가 몸을 잡아주며 편안하게 감싼다. 내장재도 소위 '싼티' 나는 소재 없이 마감재 하나까지도 세심하게 신경쓴게 느껴진다.

센테페시아와 계기판은 간결하다. 일부 럭셔리카는 많은 기능을 과시라도 하듯 지나치게 많은 버튼과 기능을 늘어놓는데, 오히려 운전중에는 조작하기 쉽지 않아 개인적으로 부정적으로 생각한다. G70의 내부는 과하지 않은 기능배치로 직관성과 편의성을 높인 점에서 좋은 평가를 내리고 싶다.

다만 내부공간은 보던 것보다 작게 느껴졌다. 175cm 중키임에도 앞좌석을 좀 여유있게 설정하자 뒷좌석이 레그룸이 상당히 좁게 느껴진다. 경쟁차종인 A4, 3시리즈 등 보다 전장과 전폭은 길지만 전고는 낮다. 퍼포먼스 세단의 느낌을 살리기 위한 제네시스의 전략적 선택인 셈이다.시승한 모델은 최상위 라인업인 3.3리터 트윈터보 모델이다. 'G70 스포츠'로 운용되는 퍼포먼스 럭셔리 세단으로, 최고출력 370마력에 최대토크 52.0kg.m의 성능을 발휘한다. 제로백 4.7초에 최대속력 시속 270km의 퍼포먼스를 자랑한다.

도심 구간에서는 드라이브 모드를 컴포트로 설정하고 자율주행 기능을 집중적으로 시험했다. 고속도로주행보조(HDA) 시스템을 설정하고 속도를 설정해주자 앞차와 간격을 스스로 조정해가며 가속과 감속을 스스로 한다. 스티어링휠 조작을 최대한 자제하고 손을 떼보기도 하면서 시험했지만 완벽한 반자율주행을 자랑했다.

스티어링 휠에서 손을 떼고 일정 시간이 지나면 경고음과 함께 자율주행 기능이 해제된다. 생각보다 경고음이 작아, 실제 주행시에 딴생각을 하다 이를 인지하지 못하고 지나치면 자칫 위험할 수도 있겠구나 하는 생각도 든다. 안전을 위해선 자율주행 기능을 제한적으로 이용할 경우에도 스티어링 휠은 꼭 쥐고 있어야 한다.

제네시스 G70 스포츠© News1

고속도로 구간에 들어서면서 드라이브 모드를 스포츠로 설정하고 본격적인 퍼포먼서 성능을 시험해봤다. 가속페달을 깊이 밟자 차가 튕겨나가듯 급가속이 이뤄진다. 제로백 4.7초로 설명되지만 실제 느끼는 가속력은 그보다 더 짧게 느겨질 정도다. 스포츠 모드에서 제공하는 빨간 계기판과 배기사운드는 질주 감성을 자극한다.

개인적으로 전자제어서스펜션(ESC)의 기능이 인상적이었다. 스티어링 휠을 제어할때 개입이 지나치지도 모자라지도 않다. 이조차 싫다면 설정에서 해제하면 된다. 또한 코너를 고속으로 통과할때도 몸은 쏠릴지언정 차는 도로와 수평을 유지한다. 고속주행시 스티어링 휠의 떨림 현상도 없었고, 묵직한 손맛으로 안정감을 줘 불안하지 않다.

가속 보다 더욱 중요한 것은 감속이다. 주행 초기 예민하게 반응하는 브레이크가 다소 신경쓰였지만 금방 적응됐다. 고속으로 주행하다 급제동도 몇 차례 시험했다. 깊게 밟으면 급감속이, 얕게 밟으면 부드럽게 감속이 이뤄진다. 급감속시에도 차체 흔들림이 없이 직선주행 상태를 안정적으로 유지한다.

럭셔리 세단에 대한 기대감이 지나쳤던걸까. 풍절음과 노면음의 방음은 다소 아쉬운 대목이다. 시속 120km를 넘어서면서부터 풍절음이 귀에 거슬린다. 노면 충격분산은 적당했지만, 고속주행시 내부로 들어오는 노면음은 완벽히 잡아내지 못했다.

G70는 판매개시 첫날 계약대수 2100대를 돌파하며 시장의 높은 관심과 기대를 입증했다. 하루 만에 올해 판매목표치의 40%를 넘겼다. 경쟁차인 3시리즈, C클래스, A4 등과 대등하거나 오히려 우월한 퍼포먼스를 자랑하지만 가격은 더 합리적인 G70의 향후 행보가 기대되는 이유다.


eonki@