"말레이시아~싱가포르 고속철도 수주 가능할 것 같아요? 중국의 물량공세가 엄청나다던데…."

건설사에 다니는 지인이 슬그머니 건넨 말이다. 지난해 말 우리나라는 말레이시아 수도 쿠알라룸푸르와 싱가포르의 수도 싱가포르를 잇는 총연장 324㎞ 고속철도사업에 본격 뛰어들었다.    우리나라 컨소시엄에는 현대건설, 대우건설, 현대로템, 대아티아이, 도화엔지니어링 등 대형건설사 및 철도시스템사, 설계사가 지원했다. 또 재무적투자자로는 KB국민은행과 KEB하나은행이, 공공기관에선 철도시설공단, 철도공사, LH(한국토지주택공사), 철도연구원, 교통연구원 등이 참여해 총 50개사의 민관합동 드림팀이 출범했다.  

하지만 수주 전망이 밝지만은 않다. 이미 말싱 고속철도사업에는 중국, 일본 등이 한발 앞서 활동하고 있어서다. 특히 중국은 막강한 정부 지원과 저가 입찰로 세계 신규 수주 시장을 독점하고 있다.     

정부 지원이 절실한 이때 설상가상으로 국내에선 철도사고가 발생했다. 지난 22일 전라선 율촌역 구내에서 철도공사의 무궁화열차 탈선사고와 관련해 9명의 사상사고가 난 것. 저속구간을 과속으로 운전해 일어난 인재로 파악됐으며 철도공사에 대한 국토부의 관리감독 부실이 비판받고 있다.         그야말로 철도 격변기다. 철도에 대한 인프라 개발 요구와 수요는 증가하고 있는데 하드웨어가 이를 따라가지 못하고 있다. 이 때문에 전문가들은 지금의 정부 조직만으로는 해외 철도 산업 수주라든가, 철도 공기업 관리, 안전을 포함한 이용자 권익 보호 등을 총괄할 수 없다고 지적한다.      

실제 국토교통부 내 철도국은 철도정책·철도운영·철도건설·광역도시철도와 안전을 담당하는 철도안정정책·철도운영안전·철도시설안전 등 7과에 불과하다. 앞으로 중국의 일대일로와 유라시아 이니셔티브를 엮어 철도 물류 등을 활성화한다는 전략을 내세우고 있지만 큰 흐름에 대응하기에는 역부족이다. 

철도국에서 철도실로의 격상이 필요한 이유다. 또 철도라는 거대한 산업 생태계(건설, 제조, IT, 서비스 등)를 육성해 국가 경제발전에 이바지할 수 있는 능력도 갖춰야 한다. 

물론 행정자치부나 다른 부처와의 조율이 이뤄져야 한다. 부처간의 알력 다툼보다는 큰 틀에서 우리 국민의 안전과 기업의 해외 진출 등 실리를 더 고려해야 할 때다.


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